[Prawo morskie] Demurrage, detention i storage – czym są, jak powstają i dlaczego tak łatwo je pomylić?

Trzy pojęcia, które brzmią podobnie, a dotyczą zupełnie różnych etapów obrotu kontenerem. Demurrage, detention i storage są nagminnie mylone przez importerów, eksporterów i spedytorów, a błąd w ich rozumieniu pojawia się zanim jeszcze przyjdzie pierwsza faktura. W tej części wyjaśniamy, czym każda z tych opłat naprawdę jest, kiedy zaczyna biec i dlaczego ich rozróżnienie ma znaczenie nie tylko operacyjne, ale też prawne i podatkowe.

Każda z trzech opłat dotyczy innego etapu obrotu kontenerem i jest naliczana przez inny podmiot. Zrozumienie tej różnicy to punkt wyjścia do każdej dalszej analizy (zarówno operacyjnej, jak i prawnej).

Demurrage to opłata za ponadlimitowy czas postoju kontenera w porcie. Liczy się od momentu wyładowania kontenera ze statku do chwili, gdy przewoźnik odbierze go i wyjedzie z bramy portowej. Nalicza ją armator. Tak właśnie definiują to polskie sądy administracyjne w szeregu wyroków Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku dotyczących podstawy opodatkowania VAT z tytułu importu towarów – konsekwentnie i jednolicie (zob. m.in. wyrok WSA w Gdańsku z dn. 17.03.2026 r., sygn. akt I SA/Gd 962/25, Lex nr 4070150, wyrok WSA w Gdańsku z dn. 6.11.2024 r., sygn. akt I SA/Gd 164/24, Lex nr 3814446).

Detention zaczyna biec po wyjściu kontenera z portu. Armator liczy czas od gate-out do momentu zwrotu pustego kontenera do wyznaczonego depozytu. To dwie odrębne opłaty z osobnymi limitami bezpłatnego czasu i osobnymi taryfami. W praktyce oznacza to, że importer może jednocześnie „spalać" demurrage w porcie i detention poza nim – jeśli kontener stoi na jego placu po wyjeździe z terminala, zanim zostanie rozładowany i oddany.

Storage jest opłatą terminalową, a nie armatorską. Nalicza ją operator placu składowego za każdy dzień, w którym kontener zajmuje jego powierzchnię. Storage i demurrage mogą biec równolegle za ten sam okres, ale wystawiane są przez różnych wierzycieli – co w praktyce komplikuje zarówno reklamację, jak i negocjacje.

Naliczanie tych opłat wynika z prostej zasady: kontenery są własnością armatora i udostępniane są zleceniodawcom jako urządzenia niezbędne do świadczenia usługi transportu morskiego. Armator ma uzasadniony interes w tym, żeby sprzęt wracał do obiegu możliwie szybko – opłaty demurrage, detention i storage są mechanizmem, który temu służy.

Schemat importowy

Gdy statek zawija do portu, kontener trafia na terminal. Armator przyznaje tzw. free time na demurrage – zazwyczaj od 4 do 11 dni roboczych, zależnie od portu i linii żeglugowej. W tym oknie odbiór kontenera jest bezpłatny. Po jego przekroczeniu demurrage rośnie każdego dnia, nierzadko progresywnie – stawki za pierwsze dni są niższe, za kolejne wyższe.

Z chwilą, gdy spedytor odbiera (podejmuje) kontener i opuszcza port, demurrage się kończy. Startuje jednak detention – ponownie po upływie przyznanego przez armatora limitu bezpłatnych dni. Jeśli importer nie zwróci pustego kontenera na czas, opłata narasta dalej.

Równolegle operator terminala może naliczać storage za zajmowanie placu składowego. Ten sam kontener stojący na terminalu może generować zarówno demurrage na rzecz armatora, jak i storage na rzecz terminala, to oddzielne roszczenia z odrębnymi podstawami kontraktowymi.

Schemat eksportowy

W eksporcie detention biegnie od momentu wydania pustego kontenera importerowi pod załadunek do daty wstawienia go na terminal pod załadunek statku. Odwołany rejs, brak miejsca na statku lub opóźniony załadunek mogą wygenerować poważne koszty po stronie eksportera – i to nawet wówczas, gdy nie ponosi on żadnej winy za zaistniałą sytuację.

Błędna interpretacja free time to najczęstsze źródło sporów w praktyce. Kilka kwestii jest szczególnie często pomijanych.

Punkt startowy dla demurrage to zazwyczaj dzień dostępności kontenera (container availability date) – nie dzień zawinięcia statku ani dzień przeprowadzenia odprawy celnej. Data ta jest publikowana przez armatora lub terminal na ich platformie. Jeśli nikt jej nie monitoruje, a free time tymczasem biegnie, opłata może narastać bez wiedzy zleceniodawcy.

Soboty, niedziele i święta – część armatorów włącza je do liczenia, część nie. Reguły zawsze wynikają z taryfy lub booking confirmation i należy je weryfikować przy każdym shipmencie, nie zakładając, że są takie same jak u poprzedniego przewoźnika.

Free time na demurrage i free time na detention to co do zasady oddzielne limity. Mogą być liczone łącznie lub rozdzielnie – zależy to od warunków kontraktowych konkretnego armatora. Brak uwagi na to rozróżnienie przy analizie faktury D&D to jedna z najczęstszych przyczyn, dla których przedsiębiorcy płacą więcej, niż powinni.

Środowiska spedytorów od lat postulują, żeby free time było automatycznie przedłużane w każdym przypadku, gdy terminal nie jest w stanie wydać kontenera z przyczyn leżących po jego stronie – m.in. z powodu kongestii lub priorytetowego traktowania własnych kontenerów linii (carrier haulage) kosztem merchant haulage. Na razie pozostaje to postulatem branżowym, nie regułą prawną – dlatego w praktyce konieczne jest składanie pisemnych wniosków i negocjowanie każdego przypadku oddzielnie

Po stronie importera i eksportera opłaty najczęściej powstają z powodu opóźnionej odprawy celnej – braku dokumentów, zatrzymania towaru przez służby celne, kontroli fizykalnej lub konieczności uzyskania dodatkowych pozwoleń. Niedyspozycyjność magazynu lub transportu lądowego w dniu udostępnienia kontenera, błędy w dokumentacji handlowej oraz decyzje handlowe powodujące opóźniony odbiór dopełniają tę listę.

Po stronie armatora i terminala opłaty mogą narastać mimo należytej staranności importera – wskutek kongestii portowej, braku slotów na statku, rollingu cargo lub zbyt krótkiego free time narzuconego jednostronnie przez armatora.

Przypadki graniczne są najtrudniejsze prawnie. Jeśli kontener zostanie zajęty przez organy celne, armator traci nad nim faktyczną kontrolę. Belgijski Court of Commerce w Antwerpii orzekł w marcu 2019 r., że od momentu przejęcia kontenera przez służby celne naliczanie demurrage i storage jest bezpodstawne – a żądanie tych opłat przez armatora, który nie jest już w stanie wykonać swojego zobowiązania umownego, stanowi nadużycie prawa. Podobnie strajki portowe uniemożliwiające odbiór towaru. W takiej sytuacji naliczanie demurrage w czasie strajku nie spełnia swojej funkcji motywacyjnej i powinno być zawieszane.

Na koniec tej części warto zwrócić uwagę na kwestię, która w praktyce branżowej jest często niedoceniana. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyrokach pod sygn. akt I SA/Gd 164/24, I SA/Gd 355/24, I SA/Gd 962/25 i I SA/Gd 958/25, konsekwentnie stoi na stanowisku, że koszty demurrage, detention i storage są kosztami transportu w rozumieniu art. 30b ust. 4 ustawy o VAT i zwiększają podstawę opodatkowania z tytułu importu towarów. Ich pominięcie w zgłoszeniu celnym, nawet gdy faktury wystawiane były po odprawie. Naraża zarówno importera, jak i agencję celną działającą jako przedstawiciel pośredni na wymiar zaległego VAT z pięcioletnim terminem przedawnienia.

Szerzej o tym, kto i w jakich okolicznościach ponosi odpowiedzialność za te koszty, piszemy w drugiej części serii.

Demurrage, detention and storage are three distinct charges that arise at different stages of container handling in maritime transport, yet they are routinely confused by importers, exporters and freight forwarders alike. Understanding the difference is not merely an operational matter – it carries significant legal and tax consequences.

Demurrage is charged by the shipping line for the time a container remains at the port terminal beyond the agreed free period, running from the moment the container is discharged from the vessel until it leaves the port gate. Detention, by contrast, begins once the container has left the port and continues until the empty box is returned to the carrier's designated depot. Storage is a separate charge levied by the terminal operator for the use of yard space, and it can run concurrently with demurrage – meaning the same container may generate two separate claims from two different creditors at the same time. Polish administrative courts, including the Regional Administrative Court in Gdańsk in a series of judgments issued in 2024 and 2025, have consistently applied these definitions in the context of VAT base calculations on imported goods.

Free time – the number of days during which no charges accrue – is the most frequent source of disputes. Its starting point is the container availability date, not the vessel arrival date or the date of customs clearance. The calculation rules differ between carriers and must be verified for each individual shipment. The freight forwarding associations have long advocated for automatic free time extensions in cases where the terminal itself is unable to release the container, for instance due to congestion or preferential treatment of carrier haulage over merchant haulage.

The most common causes of demurrage, detention and storage charges on the importer's side include delayed customs clearance, missing documentation, unavailability of inland transport and commercial decisions resulting in late pick-up. On the carrier and terminal side, port congestion, vessel rollings and unilaterally shortened free time periods are recurring issues. Importantly, when a container is seized by customs authorities, the carrier loses physical control over it and – as established by Belgian courts in 2019 – can no longer justifiably charge demurrage or storage from that point onwards.

Finally, a tax dimension that is often overlooked: demurrage, detention and storage costs constitute transport-related ancillary costs under Article 30b(4) of the Polish VAT Act and must be included in the taxable base for imported goods. Failure to declare them in the customs entry – even when invoices are issued after clearance – may result in additional VAT assessments by the fiscal authorities, with a five-year statute of limitations applying.