[Prawo morskie] Kto odpowiada za demurrage, detention i storage – armator, terminal, spedytor czy importer?
Udostepnij
[Prawo morskie] Kto odpowiada za demurrage, detention i storage – armator, terminal, spedytor czy importer?
Druga część serii o opłatach kontenerowych w transporcie morskim
W pierwszej części wyjaśniliśmy, czym są demurrage, detention, storage i kiedy powstają. Teraz czas na najtrudniejsze pytanie praktyczne: kto za nie odpowiada? Odpowiedź rzadko jest prosta, bo zależy od co najmniej trzech warstw: umowy przewozu (konosamentu - B/L: Bill of Lading), zlecenia spedycyjnego i rzeczywistego przebiegu operacji. W tej części pokazujemy, jak rozkłada się odpowiedzialność między poszczególnych uczestników łańcucha dostaw, i kiedy ciężar finansowy może spaść na podmiot, który w ogóle nie spodziewał się być stroną sporu.
Kto ponosi odpowiedzialność za dodatkowe koszty demurrage, detention, storage?
Odpowiedź zawsze zależy od trzech warstw: umowy przewozu (konosamentu), zlecenia spedycyjnego i rzeczywistego przebiegu operacji. Nie ma jednej reguły i właśnie dlatego spory w tej materii są tak częste.
Armator odpowiada wtedy, gdy opóźnienie wynika z kongestii lub działania terminala pozostającego pod jego bezpośrednią kontrolą.
Terminal ponosi odpowiedzialność, gdy sam nie udostępnił kontenera w terminie.
Spedytor może ponosić odpowiedzialność, gdy nie podjął niezbędnych działań informacyjnych lub nie zorganizował odbioru na czas.
Importer lub eksporter odpowiada, gdy spóźnił się z dokumentami, odprawą lub transportem lądowym, gdy zlecenie spedycyjne przenosi na niego ten koszt.
Rola konosamentu i klauzuli jurysdykcyjnej
Włoski Sąd Najwyższy, a za nim Sąd w Genui w wyroku z dnia 27 czerwca 2019 r., wyraźnie przesądził, że jeśli w konosamencie (B/L) jako shipper wskazano zleceniodawcę spedytora, spedytor nie odpowiada za demurrage naliczone w porcie przeznaczenia, nawet jeśli to on sam dokonał bookingu i faktycznie organizował transport. To ważna zasada, bo armatorzy często kierują roszczenia do spedytora jako podmiotu, z którym bezpośrednio zawierali umowę przewozu.
Natomiast ocena klauzuli jurysdykcyjnej zamieszczonej w konosamencie jest możliwa dopiero po ustaleniu prawa materialnego właściwego dla tego dokumentu i zbadaniu jego treści według tego prawa (zob. postanowienie Sądu Apelacyjnego z dnia 2.08.2016 r., sygn. akt I ACz 259/16). W tej sytuacji ocena wzajemnych stosunków pomiędzy przewoźnikiem, a stroną ładunkową wymaga prawidłowej interpretacji realiów konkretnego rynku i zwyczajów panujących w obrocie morskim.
Spedytor jako przedstawiciel pośredni - odpowiedzialność podatkowa
Gdy spedytor działa jako przedstawiciel pośredni w rozumieniu art. 18 Unijnego Kodeksu Celnego, a więc we własnym imieniu, lecz na rzecz mocodawcy, wówczas staje się dłużnikiem solidarnym nie tylko w zakresie długu celnego, ale też zobowiązań podatkowych z tytułu importu.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, konsekwentnie staje na stanowisku, że koszty demurrage, detention i storage są kosztami transportu w rozumieniu art. 30b ust. 4 ustawy o VAT i zwiększają podstawę opodatkowania z tytułu importu towarów (zob. m.in. wyroku WSA w GDańsku w sprawach: I SA/Gd 164/24, I SA/Gd 355/24, I SA/Gd 962/25 i I SA/Gd 958/25). Ich pominięcie w zgłoszeniu celnym grozi wymiarem dodatkowego VAT (z pięcioletnim terminem przedawnienia), i odpowiadają za to solidarnie zarówno importer, jak i agencja celna działająca jako przedstawiciel pośredni. Co istotne, brak wiedzy agencji celnej o wysokości tych kosztów w momencie zgłoszenia nie zwalnia jej z tej odpowiedzialności.
Kiedy można zakwestionować naliczone opłaty?
Opłaty bywają naliczane błędnie, bez podstawy umownej lub w rozmiarze rażąco nieproporcjonalnym do rzeczywistej szkody armatora. Oto najważniejsze sytuacje, w których zakwestionowanie noty ma solidne podstawy.
Brak podstawy umownej lub taryfowej. Jeśli armator nie przedstawił taryfy D&D w momencie bookingu lub warunki nie zostały skutecznie inkorporowane do umowy, opłata może być w ogóle nieegzekwowalna. Belgijski Sąd Apelacyjny w Antwerpii w wyroku z dnia 18 marca 2019 r. uznał, że taryfa wskazana w warunkach bookingowych jest skuteczna wobec spedytora, który jej nie zakwestionował – ale jednocześnie stanowczo przesądził, że okres naliczania opłat nie może być nieograniczony. Po roku od zakończenia free time kontener należy traktować jako utracony, a armator może dochodzić wyłącznie wartości zastępczej kontenera, nie nieskończonego detention. Zbieżne stanowisko zajął brytyjski Court of Appeal już w 2016 r., uznając, że podtrzymywanie umowy wyłącznie w celu generowania stale rosnących opłat stanowi nadużycie klauzuli umownej.
Kongestia terminala i preferencyjne traktowanie carrier haulage. Belgijski Commercial Court w wyroku z dnia 28 sierpnia 2018 r. przyznał rację spedytorowi: gdy terminal działający jako podwykonawca armatora priorytetyzował kontenery własnej linii i nie mógł wydać kontenera w merchant haulage, spedytor nie ponosi odpowiedzialności za demurrage, bo to armator stworzył sytuację, która skutkowała naliczeniem opłaty.
Zajęcie kontenera przez organy celne lub rządowe. Od dnia przejęcia władztwa przez służby celne armator nie jest już w stanie wykonać swojego zobowiązania umownego – dostarczyć towaru odbiorcy. Dalsze naliczanie D&D służy wyłącznie generowaniu przychodu, co sądy belgijskie wprost kwalifikują jako nadużycie prawa.
Błędne liczenie dni. W praktyce warto zawsze weryfikować: od jakiej daty liczono free time, czy weekendy zostały prawidłowo uwzględnione, czy armator i terminal nie nakładają się w naliczaniu opłat za ten sam okres. Tego typu błędy w fakturach demurrage, detention, storage zdarzają się regularnie.
Brak informacji o dostępności kontenera. Jeśli armator lub terminal nie powiadomił spedytora z odpowiednim wyprzedzeniem, że kontener jest gotowy do odbioru, a free time tymczasem biegło, opłata traci swoją funkcję motywacyjną. Amerykańska Federal Maritime Commission w Interpretive Rule wyraźnie wskazała: gdy opłaty demurrage & detention, nie mogą pełnić roli finansowej zachęty do odbioru kontenera, bo merchant po prostu nie wiedział lub nie mógł odebrać, a ich naliczanie powinno być zawieszone.
[Maritime law] Who is liable for demurrage, detention and storage? The carrier, the terminal, the freight forwarder or the importer?
Liability for demurrage, detention and storage charges rarely falls on a single party and almost always depends on three overlapping layers: the contract of carriage as documented in the bill of lading, the freight forwarding agreement and the actual sequence of operational events. Getting this wrong – by paying without analysis or by assuming that responsibility lies with the obvious party – can be costly.
The bill of lading is the starting point for any liability assessment. The High Court of Genoa confirmed in a judgment of 27 June 2019 that when the bill of lading identifies the forwarder's principal as the shipper, the forwarder bears no liability for demurrage accrued at the port of destination, even if the forwarder concluded the booking and organised the transport. Jurisdiction clauses in bills of lading add a further layer of complexity: as K. Kochanowski notes in a commentary published in GSP 2022 (No. 3, pp. 205–218), Polish law imposes different requirements for the validity of such clauses than most other European legal systems, making individual analysis of each bill of lading essential.
The carrier may itself bear responsibility for demurrage charges it has raised, particularly where delays result from terminal congestion or from the carrier's own operational decisions – such as prioritising containers under carrier haulage over those under merchant haulage. The Belgian Commercial Court in Antwerp established this principle in August 2018, ruling against a shipping line that had attempted to charge demurrage for a delay it had effectively caused through its own subcontractor.
For freight forwarders acting as indirect representatives under Article 18 of the Union Customs Code – that is, in their own name but on behalf of their principal – the exposure extends to joint and several liability for customs debt and VAT on imported goods. The Regional Administrative Court in Gdańsk has confirmed in multiple judgments (I SA/Gd 164/24, I SA/Gd 355/24, I SA/Gd 962/25, I SA/Gd 958/25) that demurrage, detention and storage costs form part of the VAT base for import, and that a customs agency acting as indirect representative cannot avoid liability simply because it was unaware of these costs at the time of the customs declaration.
Five situations in which a D/D/S invoice should not be accepted without prior legal review are identified: terminal congestion caused by the carrier's own subcontractor; seizure of the container by customs authorities; detention claims extending beyond one year after the expiry of free time; absence of a container availability notice; and claims directed at a forwarder who was not named as shipper in the bill of lading.
Czytaj dalej: W trzeciej części cyklu omawiamy, jak zabezpieczyć się umownie przed ryzykiem demurrage, detention i storage, jakie dokumenty są niezbędne do skutecznej reklamacji oraz jak kancelaria analizuje tego typu sprawy w praktyce.
Przeczytaj też: Pierwszą część cyklu – Demurrage, detention i storage – czym są te opłaty i kiedy powstają w praktyce importu i eksportu
W dniu 20 kwietnia 2023 r. odbyła się XI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego zatytułowana „Zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki: MARPOL – 50 lat i co dalej?” zorganizowana przez Katedrę Prawa Morskiego Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, Centrum Badań nad Gospodarką Morską Uniwersytetu Gdańskiego oraz Europejskie Stowarzyszenie Studentów Prawa ELSA Gdańsk. Konferencja w dniu 19 kwietnia 2023 r., była poprzedzona V Międzynarodowym Seminarium „Roman Maritime Law” (w formie hybrydowej) oraz panel dla młodych naukowców. prawo morskie kancelaria kancelaria prawa morskiego gdynia kancelaria gdynia kancelaria gdańsk prawnik prawo morskie prawo transportowe kancelaria gdynia prawo TSL Transport spedycja logistyka
Sąd podniósł, że poza procesowymi przypadkami wygaśnięcia zapisu na sąd polubowny, umowa o arbitraż mogłaby utracić moc także z przyczyn materialnoprawnych z uwagi na potrzebę stosowania w drodze analogii bądź wprost niektórych przepisów kodeksu cywilnego o czynnościach prawnych. Przyjmując, że zapis na sąd polubowny nie jest równoznaczny z rezygnacją z ochrony sądowej, jednym z założeń skuteczności tej czynności musi być dostępność alternatywnego forum uzgodnionego przez strony, a inaczej rzecz ujmując - możliwość uzyskania efektywnej ochrony prawnej przed sądem polubownym. Wyrazem relacji między skutecznością zapisu na sąd polubowny a rzeczywistą możliwością uzyskania ochrony prawnej przed sądem wskazanym w zapisie jest art. 1168 k.p.c., który określa niektóre przypadki utraty mocy zapisu, związane z niemożnością rozpoznania sprawy przez sąd polubowny oznaczony w zapisie lub w określonym przez strony składzie (por. także art. 1195 § 4 k.p.c.). Przepis ten ma wprawdzie dyspozytywny charakter, nie oznacza to jednak, że strony zapisu mogą wyłączyć skutek utraty mocy zapisu uzgadniając np., iż zapis zachowuje skuteczność, mimo wystąpienia okoliczności, o których mowa w art. 1168 § 1 i 2 bądź art. 1195 § 4 k.p.c. W razie wystąpienia tych okoliczności uzgodnienie takie byłoby równoznaczne ze zrzeczeniem się ochrony sądowej w ogólności, co nie mieści się w konstrukcji umowy procesowej, jaką jest zapis na sąd polubowny. Strony mogą natomiast określić np. innych arbitrów na wypadek, gdyby pełnienie funkcji przez arbitrów wskazanych w pierwszej kolejności okazało się niemożliwe. W braku możliwości zwolnienia od obowiązku poniesienia opłat, które wiążą się z wszczęciem i przeprowadzeniem postępowania arbitrażowego, obowiązek poniesienia tych kosztów może stanowić przeszkodę czyniącą dostęp do sądu polubownego faktycznie niemożliwym. Za zasadne należy w konsekwencji uznać stanowisko, że stan obiektywnej niemożności poniesienia przez powoda kosztów, których wyłożenie jest konieczne do wszczęcia i przeprowadzenia postępowania przed sądem polubownym, nie prowadzi wprawdzie do utraty mocy wiążącej zapisu (art. 1168 § 2 k.p.c.), może jednak pociągać za sobą niewykonalność zapisu w rozumieniu art. 1165 § 2 k.p.c. Wymaganie, aby niemożność poniesienia kosztów postępowania przed sądem polubownym miała charakter trwały, należy zatem rozumieć w ten sposób, że chodzi o stan obiektywnie istniejący w chwili orzekania, stanowiący podstawę rozstrzygnięcia sądu. Uznanie zapisu za niewykonalny nie jest równoznaczne z utratą jego mocy, toteż zapis ten może w przyszłości stać się podstawą odrzucenia pozwu w innych postępowaniach, jeżeli niemożność poniesienia kosztów postępowania przed sądem polubownym ustanie. Jeżeli jednak sąd państwowy, kierując się sytuacją istniejącą w chwili orzekania, oddalił prawomocnie zarzut zapisu na sąd polubowny (art. 222 k.p.c.), to przyszłe korzystne zmiany sytuacji majątkowej strony, która wytoczyła powództwo, nie mogą rzutować na utrwaloną prawomocnym postanowieniem właściwość sądu państwowego do rozstrzygnięcia sprawy, a jedynie na potrzebę cofnięcia zwolnienia od kosztów sądowych (art. 110 u.k.s.c.), jeżeli zwolnienie takie zostało udzielone. Postępowanie strony, która w odpowiedzi na zarzut zapisu na sąd polubowny powołuje się na niewykonalność zapisu, spowodowaną jej własnymi, celowymi, działaniami, podlega ocenie z punktu widzenia reguł dobrej wiary i nadużycia prawa procesowego (art. 3 i art. 41 k.p.c.). Dotyczy to wszystkich przypadków niewykonalności zapisu, bez względu na przyczyny, które stanowią jej podstawę. Ocena taka musi jednak bazować na okolicznościach konkretnej sprawy, a dopuszczalność jej przeprowadzenia, a niekiedy wręcz jej konieczność, nie podważa ogólnego założenia, według którego niewykonalność zapisu w rozumieniu art. 1165 § 2 k.p.c. może mieć podstawę także w niemożności poniesienia kosztów wszczęcia i przeprowadzenia postępowania arbitrażowego. Niewykonalność zapisu na sąd polubowny (art. 1165 § 2 k.p.c.) może wynikać z niemożności poniesienia kosztów arbitrażu. Kancelaria Prawa Sportowego: adviser.law Nasza kancelaria specjalizuje się w prawie sportowym, oferując kompleksową obsługę prawną dla sportowców, klubów, federacji oraz innych podmiotów związanych ze światem sportu. Zespół doświadczonych prawników, posiadających wiedzę i doświadczenie w tej dziedzinie, świadczy usługi w zakresie negocjacji umów sponsorskich, praw obrazu, praw autorskich, a także w sprawach dyscyplinarnych i sporach przed sądami sportowymi. Naszym celem jest zapewnienie kompleksowego wsparcia prawnego, pozwalającego naszym klientom osiągnąć sukces w świecie sportu, jednocześnie chroniąc ich interesy i prawa. Our law firm specializes in sports law, providing comprehensive legal services for athletes, clubs, federations, and other entities associated with the world of sports. Our team of experienced lawyers, equipped with knowledge and expertise in this field, offers services ranging from negotiating sponsorship agreements, image rights, copyright, to handling disciplinary matters and disputes before sports tribunals. Our goal is to provide comprehensive legal support, enabling our clients to succeed in the world of sports while protecting their interests and rights.
Wstecz 
